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发布时间:2017-3-27 来源:beplay物流 www.xindi56.cn 点击数:
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    业内人士表示,随着“一带一路”倡议的推进,全球多式联运重心正向我国转移。同时,我国制造业重心也在西移,加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求,正吸引着多方力量进入该领域,我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。
    “最后一公里”与“最后一厘米” 两大难题并存
    记者采访发现,目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题。
    业内普遍认为,多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接,其中最大的难点在铁路。目前,长江沿岸的港口中,实现铁水联运的港口比例很小。
    长江轮船公司总船长王嘉玲说,以重庆为例,重庆的十余个港口中,截至今年上半年,实现铁水联运的港口只有5个,而武汉沿长江的17个港口中,与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路,每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本,物流的总体成本也将大大增加,抵消水路的价格优势。
    其中,规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门管理,但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说,以长江沿岸某市为例,该市的铁路规划全部在城市的西面,水路却在城市的东面,铁路和水路相距甚远,如何衔接?
    长江中游某市交通部门的一位负责人说,铁路规划权在国家,某种情况下无法满足地方需求。铁路总公司是企业,也要考虑投入产出、人流物流等问题,而地方的港口规划不得不依江而建,当两者利益无法协调时,难免出现脱节。
    “硬件上的衔接相对容易,制度规则上的联通才是最难的。”李牧原说,目前多种交通方式看似无缝衔接,但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂,各自的运单、载距等差别巨大且无法互认,关检的规则效率也各不相同,“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。
    以运单为例,按照国际惯例,水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇,货主用10%的资金就能提走100%的货物,而铁路运单则无法融资押汇,两者无法实现互认共享。
    罗书权说,“最后一厘米”难题导致每更换一次交通方式都要重新开具运单,再重新通关过检,阻碍着多式联运的实现。
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